Pubblicazione Scientifica
Test di verifica scientifica del dispositivo
Oversuspension
Luogo di svolgimento: Orioli Suspension & Racing, Centro assistenza WP
e ZF Motorsport
Località : Majano ( Udine )
Data : 21/12/2022
Il test ha l'obbiettivo di verificare il funzionamento del risuonatore Oversuspension e di verificare la quantità di energia che è in grado di accumulare e restituire in fase opposta.
Per eseguire questo test è stato usato un banco prova sospensioni prodotto dalla LABA7 (lo stesso usato dal KTM e WP), un oscilloscopio da laboratorio, un sistema di acquisizione dati della Helatech modello Easy logger, una termo camera Milwaukee modello M12 TD provvista di puntatore laser, un comparatore Mitutoyo per la misura della deformazione della cella di carico, e due accelerometri.
Sono stati quindi testati due differenti ammortizzatori, un ammortizzatore stradale Ohlins TTX in versione SBK (revisionato dalla Andreani Group) e un ammortizzatore off-road WP Link (revisionato da Orioli sospensioni).
Il test è stato cosi svolto, entrambi gli ammortizzatori sono stati collegati con le apposite staffe al banco prova e mediante una staffa realizzata in lega 2017 detensionata, è stato successivamente collegato il risuonatore al corpo dell'ammortizzatore tramite la staffa. La teoria era quella di misurare con i pochi decimi di spostamento del corpo dell'ammortizzatore dovuti alla deformazione della cella di carico quanta energia potesse accumulare il dispositivo e tramite la reazione di contro fase restituire al sistema tale energia misurando la differenza sulla cella di carico.
Contestualmente sono stati fissati al corpo dell'ammortizzatore due accelerometri: il primo è collegato all'oscilloscopio, il secondo al sistema di acquisizione dati impostato con una frequenza di campionamento di 100 HZ, infine i test sono stati monitorati con una termo camera per valutare il lavoro espresso in calore del dispositivo. I test sono stati ripetuti 10 volte con e senza dispositivo, i risultati comparati hanno rivelato scostamenti intorno all' 2 - 3 %, quindi del tutto irrilevanti, mentre le tendenze sulle curve erano pressoché identiche, quindi il test eseguito può essere definito di carattere scientifico.
Le misure rilevate sono le seguenti: gli ammortizzatori sono stati testati a diverse velocità con e senza il dispositivo, la prima velocità è stata di 100mm/s, la seconda di 200mm/s, la terza di 400mm/s, la quarta di 600mm/s. La deformazione della cella di carico durante il primo test è stata di 0,3 mm (con una velocità di 100mm/s), la seconda misura di deformazione è stata di 0,4mm (con una velocità di 200mm/s), la terza misura di deformazione è stata di 0,5 mm (con una velocità di 400mm/s), la quarta misura di deformazione è stata di 0,6 mm (con una velocità di 600mm/s). Tutte le misure sono state fatte con il corpo dell'ammortizzatore a una temperatura di 60 gradi.
I test hanno rilevato la capacità di accumulo di energia del sistema risonante fin dalle basse velocità, cioè 100mm/s e stabilito che a una velocità di 600mm/s l'energia restituita per differenza matematica sulla cella di carico è di 55N pari a 5,608 kg. Si è osservato inoltre che all'aumentare della velocità dell'ammortizzatore la quantità di energia accumulata aumenta in modo lineare, gli ammortizzatori sono stati usati con corse dai 20 mm ai 40 mm.
Si è potuto osservare che aumentando la corsa d'uso dell'ammortizzatore mediante lo spostamento del gruppo biella sul motore principale di spinta del banco prova, corrispondeva ad un aumento del lavoro del dispositivo e alla variazione dell'ampiezza del segnale, risultato che conferma la sfasatura corretta di contro fase del dispositivo rispetto al corpo dell'ammortizzatore.
L'oscilloscopio ha verificato in modo preciso il comportamento diverso del corpo dell'ammortizzatore riducendo l'ampiezza di oscillazione dello stesso. L'acquisitore dati tarato con una frequenza di campionamento di 100HZ ha permesso il confronto dei due segnali sfasati confermando l'effetto sfasato con una precisione del 98%. Infine l'immagine termografica ha permesso di vedere il lavoro svolto sia dall'ammortizzatore che dal dispositivo.
Il test ha quindi dimostrato la capacità del risuonatore di entrare in risonanza con il sistema e di porsi in modo preciso in contro fase, riducendo il carico sulla cella di lettura del banco prova. Le misure fatte in modo simultaneo e ripetute hanno confermato con precisione scientifica il lavoro svolto dal dispositivo.
Considerazioni finali:
Il dispositivo Oversuspension quindi ha dimostrato un assoluto grado di efficienza nel contrastare l'energia elastica rilasciata dal pneumatico, e una naturale predisposizione a porsi naturalmente in controfase precisa contrastando tutte le forze rilasciate dalla decompressione del pneumatico.
Si confermano quindi le sensazioni avute da migliaia di utilizzatori in tutto il mondo del dispositivo da cui deriva un aumento globale di efficienza gruppo sospensione posteriore. E' da considerare inoltre che questi risultati sono stati ottenuti sfruttando il minimo movimento dato dalla deformazione di carico della cella e quindi inferiori al millimetro. Nella posizione in cui lavora normalmente, cioè all'estremità del gruppo sospensione dove il movimento è ancora più elevato, l'efficienza aumenta in modo esponenziale. Aumentare la media della pressione a terra del pneumatico significa quindi avere una serie di vantaggi dinamici, maggior trazione in fase di accelerazione, maggior controllo ed efficienza della frenata soprattutto durante l'intervento dei sistemi ABS, maggior coerenza di fase tra la sospensione e l'elasticità di rilascio del pneumatico, forte riduzione del fenomeno di aquaplaning dovuta alla minore incidenza del fronte di acqua che si forma davanti al pneumatico, e una riduzione della fatica meccanica in tutto il veicolo.